Buswendeschleife in der Karl-Marx-Straße und Fichtestraße

1. Der Ist-Zustand

Die Buslinie 108 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) verbindet den Bahnhof S+U Lichtenberg mit dem Endpunkt Waldesruh, Mahlsdorfer Allee. Ein Teil der Fahrten endet jedoch schon früher: an der Haltestelle Summter Straße. Dort müssen die Busse wenden. Diese Wendefahrt führt heute nicht auf direktem Weg, sondern über eine lange, schmale Schleife durch die Karl-Marx-Straße und die Fichtestraße – beides typische Anliegerstraßen.

Der entscheidende Punkt: Diese Straßen bestehen über weite Strecken aus historischem Kopfsteinpflaster (Naturstein), das auf einem Sandbett verlegt ist. Ein tragfähiger Straßenunterbau, wie er für regelmäßigen Schwerlast- und Linienverkehr nötig wäre, ist nach dem äußeren Befund nicht vorhanden.

Was bedeutet das in der Praxis? Ein moderner Gelenk- oder Standardlinienbus bringt voll besetzt rund 13 bis 19 Tonnen auf die Straße. Diese Last wirkt – anders als bei einem PKW – konzentriert und in dichter Taktfolge mehrfach täglich auf dieselbe Fahrspur. Kopfsteinpflaster auf Sandbett kann solche Lasten nicht dauerhaft in den Untergrund verteilen: Die Steine werden verdrückt, der Sand weicht seitlich aus, es entstehen Spurrinnen, Pflasterverwerfungen und Erschütterungen.

Schematischer Vergleich des Straßenaufbaus: Ein normgerechter Oberbau (links) verteilt die Lasten schwerer Fahrzeuge über mehrere tragfähige Schichten in die Tiefe. Kopfsteinpflaster auf Sandbett (rechts) besitzt keinen solchen Unterbau – die Last wirkt konzentriert, das Pflaster wird verdrückt, es entstehen Spurrinnen, Setzungen und Erschütterungen. Schichtdicken nicht maßstäblich.

Beobachtbare Folgen Lärm und Erschütterungen für die Anlieger, fortschreitende Schäden am Pflaster sowie das Risiko von Setzungs- und Rissschäden an den angrenzenden Wohngebäuden. Genau diese beiden Schadensbilder – Straßenschäden und Gebäudeschäden – stehen im Mittelpunkt der rechtlichen Bewertung weiter unten.

2. Ist Linienbusverkehr in solchen Anliegerstraßen überhaupt zulässig?

Kurzantwort: Nicht die Pflasterart als solche entscheidet, sondern ob die Straße für die tatsächlich gewollte Verkehrsart gewidmet und baulich geeignet ist. Eine Straße muss dem Verkehr genügen, der ihrer Widmung entspricht – und der Träger der Straßenbaulast muss sie in einem dafür ausreichenden Zustand halten.

Maßstab: die Straßenbaulast nach dem Brandenburgischen Straßengesetz

Für Gemeindestraßen in Brandenburg ist die Gemeinde Trägerin der Straßenbaulast (§ 9a Abs. 1 Satz 3 BbgStrG). Sie hat die Straßen nach ihrer Leistungsfähigkeit so zu bauen und zu unterhalten, dass sie den regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügen (§ 9 Abs. 1 BbgStrG). Reicht ihre Leistungsfähigkeit dafür nicht aus, muss sie auf einen nicht verkehrssicheren Zustand hinweisen oder über die Straßenverkehrsbehörde Beschränkungen veranlassen (§ 9 Abs. 2 BbgStrG).

Das bedeutet: Wird eine Straße tatsächlich für regelmäßigen Linienbusverkehr genutzt, muss sie für diese Belastung baulich geeignet sein. Kopfsteinpflaster auf Sandbett ohne tragfähigen Unterbau ist nach den anerkannten Regeln der Technik (vgl. die RStO – Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen) für regelmäßigen Schwerlast-/Linienverkehr nicht ausgelegt.

Was die Rechtsprechung sagt

Das Oberlandesgericht Köln hat bereits entschieden, dass eine Straße, die uneingeschränkt für den (innerstädtischen) Verkehr gewidmet ist, so gebaut sein muss, dass auch tiefliegende Linienomnibusse sie gefahrlos befahren können. Lässt der Träger der Straßenbaulast die anerkannten Regeln zur Unfallverhütung außer Acht, handelt er amtspflichtwidrig (OLG Köln, Urteil v. 02.04.1992 – 7 U 192/91).

Daraus folgt für unsere Situation eine doppelte Konsequenz:

1. Entweder die Straße ist für Linienbusverkehr geeignet und entsprechend baulich ertüchtigt – dann ist der Verkehr zulässig, der bauliche Aufwand ist aber zu leisten;
2. oder die Straße ist baulich nicht geeignet – dann ist es Aufgabe der Verwaltung eine geeignete alternative Route zu wählen.

Dass die betroffenen Straßen nicht die Anforderungen erfüllen, haben die Schäden an den Entwässerungseinrichtungen und die dadurch ausgelösten Baumaßnahmen bewiesen.

Warum allerdings die Straße nicht auf ganzer Länge ausgebaut wurde, ist nicht nachvollziehbar. Der zusätzliche Verkehr durch Baufahrzeuge hat die Fahrbahn der restlichen Fichtestraße nur noch weiter verformt und geschädigt.

Als Anliegerstraße wären von der Gemeinde lediglich 35 % der beitragsfähigen Ausbaukosten zu tragen, da der Anliegeranteil in Höhe von 65 % seit 2019 vom Land Brandenburg übernommen wird.

3. Rechtliche Bewertung: Wer haftet für Schäden?

Hier sind zwei Schadensarten strikt zu unterscheiden – sie folgen unterschiedlichen rechtlichen Linien:

Schaden an …	Geschützt ist …	Rechtsgrundlage (Kern)
der Straße (Pflaster, Unterbau, Spurrinnen)	der Träger der Straßenbaulast bzw. die Allgemeinheit	Straßenbaulast / Kostentragung für verkehrsbedingte Schäden (§§ 9, 9a BbgStrG; Wertung des § 34 BbgStrG)
den Häusern der Anlieger (Risse durch Erschütterungen, Setzungen)	die Eigentümer im Einwirkungsbereich (Art. 14 GG)	Schutz des Eigentums vor übermäßigem Verkehr (§ 45 StVO); Schutzauflagen / Geldausgleich (§ 74 Abs. 2 VwVfG); Amtshaftung

3.1 Das zentrale Recht der Anlieger: Schutz vor verkehrsbedingten Erschütterungen

Besonders bedeutsam – und in der öffentlichen Diskussion oft übersehen – ist eine Leitentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, die unmittelbar einschlägig ist: Danach kann § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO auch dem einzelnen Anlieger einen Anspruch auf straßenverkehrsbehördliches Einschreiten zum Schutz vor Eigentumsbeeinträchtigungen durch übermäßigen Verkehr vermitteln – ausdrücklich genannt: durch Schwerlastverkehr hervorgerufene Erschütterungen und Gebäudeschäden (BVerwG, Urteil v. 26.09.2002 – 3 C 9/02).

Das Gericht stellt klar: Wenn die durch den Verkehr hervorgerufenen physikalischen Kräfte zur Beeinträchtigung oder gar Zerstörung des Eigentums führen, gehört auch das Eigentum der Anwohner zum Schutzgut der öffentlichen Sicherheit. Eine durch übermäßige Straßennutzung hervorgerufene Erschütterung eines bebauten Grundstücks kann – je nach Dauer und Umfang des Verkehrs – zu einer rechtserheblichen Beeinträchtigung des Eigentümers in seinem Grundrecht aus Art. 14 GG führen, die er nicht hinzunehmen braucht und der die Straßenverkehrsbehörde nicht tatenlos zusehen darf.

Was das konkret bedeutet Anlieger, deren Häuser durch die Erschütterungen des Linienbusverkehrs auf dem Kopfsteinpflaster Risse oder Setzungen erleiden, können bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde einen Antrag auf verkehrsbeschränkende bzw. -lenkende Maßnahmen stellen. Die Behörde muss darüber ermessensfehlerfrei entscheiden – sie darf den Antrag nicht mit der Begründung abtun, für den Schutz von Gebäuden vor Erschütterungen gebe es keine Rechtsgrundlage. Genau diese Auffassung hat das BVerwG verworfen.

3.2 Schäden an den Häusern – Schutzauflagen und Geldausgleich

Reichen verkehrslenkende Maßnahmen nicht aus oder sind reale Schutzvorkehrungen untunlich, kommt nach ständiger Rechtsprechung ein angemessener Geldausgleich in Betracht. Für Erschütterungen und den dadurch ausgelösten Körperschall richten sich solche Ansprüche – mangels spezieller Immissionsnormen – nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (st. Rspr., vgl. BVerwG, Urteil v. 21.12.2010 – 7 A 14.09; BVerwG, Urteil v. 10.07.2012 – 7 A 11.11). Betroffene können ihre Gebäudeschäden in einem Beweissicherungsverfahren dokumentieren lassen.

3.3 Amtshaftung – wer steht ein?

Die Verkehrssicherungspflicht für öffentliche Straßen ist in Brandenburg als Amtspflicht ausgestaltet (vgl. § 10 BbgStrG). Verletzt der Träger der Straßenbaulast diese Pflicht, haftet er nicht nach allgemeinem Deliktsrecht, sondern nach den Grundsätzen der Amtshaftung – über Art. 34 GG in Verbindung mit § 839 BGB.

Was das in der Praxis bedeutet, zeigt eine aktuelle Entscheidung des Brandenburgischen Oberlandesgerichts: Die Gemeinde ist als Trägerin der Straßenbaulast verkehrssicherungspflichtig; Ansprüche werden nach Amtshaftungsgrundsätzen geprüft (§§ 823 Abs. 1, 839 Abs. 1 BGB, Art. 34 GG). In dem entschiedenen Fall scheiterte der Anspruch allerdings daran, dass die Ursächlichkeit nicht bewiesen werden konnte (OLG Brandenburg, Urteil v. 08.01.2024 – 2 U 10/23).

Die entscheidende Lehre aus der Rechtsprechung: Beweissicherung In sämtlichen herangezogenen Entscheidungen hängt der Erfolg eines Anspruchs am Nachweis der Ursächlichkeit. Für Anlieger heißt das ganz konkret: Den Zustand vor und während der Belastung dokumentieren. Sinnvoll sind ein privates oder – bei drohenden Schäden – ein gerichtliches Beweissicherungsverfahren (Beweissicherungsgutachten), Fotodokumentation von Rissen mit Datum, Rissmonitore (Gipsmarken) sowie Messungen von Erschütterungen (Anhaltswerte vgl. DIN 4150). Ohne diese Dokumentation lässt sich später kaum belegen, dass gerade der Busverkehr die Schäden verursacht hat.

3.4 Zusammenfassende Einschätzung

• Schutz vor Erschütterungen: Anlieger haben gegenüber der Straßenverkehrsbehörde einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über verkehrsbeschränkende Maßnahmen, wenn übermäßiger Verkehr ihr Eigentum durch Erschütterungen beeinträchtigt (BVerwG, 3 C 9/02).
• Straßenschäden: Wer die belastende Linienführung verantwortet, trägt im Grundsatz das Risiko der nachweislich verkehrsbedingten Straßenschäden (Wertung des § 34 BbgStrG; BVerwG, 4 VR 19/99).
• Gebäudeschäden: Bei nachgewiesenen, durch den Busverkehr verursachten Rissen/Setzungen kommen Schutzmaßnahmen oder Geldausgleich in Betracht.
• Haftungsweg: Gegenüber der Gemeinde als Baulastträgerin läuft die Haftung über die Amtshaftung (Art. 34 GG, § 839 BGB; § 10 BbgStrG; OLG Brandenburg, 2 U 10/23).
• Schlüsselrisiko Kausalität: Ohne lückenlose Beweissicherung scheitern Ansprüche regelmäßig am Nachweis (so ausdrücklich OLG Brandenburg, 2 U 10/23).

4. Was wir von Gemeinde und Landkreis erwarten

Die Rechtslage ist klar: Die Gemeinde als Trägerin der Straßenbaulast und der Landkreis als zuständige untere Straßenverkehrsbehörde sind nicht bloß berechtigt, sondern bei beachtlichen Eigentumsbeeinträchtigungen verpflichtet, tätig zu werden. Untätigkeit kann – darauf weist das Bundesverwaltungsgericht ausdrücklich hin – den Vorwurf begründen, durch Nichteinschreiten zu einer Eigentumsbeeinträchtigung beigetragen zu haben.

Unsere Erwartung an die Verantwortlichen

1. Offenlegung der Abwägung: Die Gemeinde legt nachvollziehbar dar, warum die Wende über die Kopfsteinpflaster-Anliegerstraßen geführt wird und nicht über eine befestigte Alternative.
2. Prüfung und Umsetzung der Alternative: Die kompakte Wende an der Gabelung Hegelstraße / Karl-Marx-Straße wird ernsthaft geprüft und – soweit fachlich vertretbar – umgesetzt. Fördermöglichkeiten?
3. Sachstand auf Antrag: Anträge der Anlieger nach § 45 StVO werden ermessensfehlerfrei und zügig beschieden.

Diese Erwartungen sind weder unbillig noch außergewöhnlich – sie ergeben sich unmittelbar aus den oben zitierten gesetzlichen Pflichten und der Rechtsprechung. Wir bitten Gemeinde und Landkreis, die Angelegenheit zeitnah und transparent zu behandeln, bevor weitere vermeidbare Schäden an öffentlichem und privatem Eigentum entstehen.

Rechtsgrundlagen und Quellen

• Brandenburgisches Straßengesetz (BbgStrG), insb. §§ 9, 9a, 10, 14, 15, 34 – bravors.brandenburg.de
• BVerwG, Urteil v. 26.09.2002 – 3 C 9/02 (Anspruch der Anlieger auf Schutz vor verkehrsbedingten Erschütterungen und Gebäudeschäden, § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO)
• BVerwG, Beschluss v. 26.01.2000 – 4 VR 19/99, 4 A 53/99 (Kostenerstattung für verkehrsbedingte Straßenschäden, § 34 BbgStrG; Beweissicherung)
• BVerwG, Urteil v. 21.12.2010 – 7 A 14.09 und Urteil v. 10.07.2012 – 7 A 11.11 (Erschütterungsschutz / Geldausgleich nach § 74 Abs. 2 VwVfG)
• OLG Brandenburg, Urteil v. 08.01.2024 – 2 U 10/23 (Verkehrssicherungspflicht / Amtshaftung der Gemeinde, Kausalitätsnachweis)
• OLG Köln, Urteil v. 02.04.1992 – 7 U 192/91 (bauliche Eignung gewidmeter Straßen für Linienomnibusse) – nrwe.justiz.nrw.de
• Linienverlauf 108 – BVG Linienübersicht 108
• Umlaufplanung, Aussetz-/Einsetzfahrten und Wendezeiten im ÖPNV – allgemeine betriebliche Grundlagen (vgl. „Umlaufplan“ auf Wikipedia)
• Straßenoberflächen-Daten und Lagegrundlage: OpenStreetMap · © OpenStreetMap-Mitwirkende – openstreetmap.org/copyright

Hinweis: Diese Seite dient der allgemeinen, sachlichen Information und der bürgerschaftlichen Meinungsbildung. Sie stellt keine Rechtsberatung im Einzelfall dar. Die Beschreibung des baulichen Zustands beruht auf öffentlich verfügbaren Kartendaten und Beobachtungen vor Ort; für eine rechtssichere Bewertung sind eine fachtechnische Begutachtung der Straße sowie eine anwaltliche Prüfung des konkreten Sachverhalts erforderlich. Die Grafiken sind schematisch und nicht maßstabsgetreu. Az.-Angaben nach öffentlich zugänglichen Fundstellen.